Новини світових ЗМІ з аналітикою від Діогена

Китайські виробники вантажівок опановують європейський ринок утричі швидше, ніж раніше африканський. Дослідження Fraunhofer ISI показує, що від стратегічних партнерства до власного виробництва в ЄС — відстань лише у кілька років.

Феномен “китайської швидкості” на європейських дорогах

Коли європейські виробники вантажівок роками готуються до серійного виробництва електричних моделей, китайські конкуренти вже підписують угоди з DHL і домовляються про складання машин в Австрії.

Дослідження німецького інституту Fraunhofer ISI, опубліковане у січні 2026 року, фіксує неприємну для Берліна та Парижа тенденцію: вихід китайських виробників вантажівок на європейський ринок відбувається втричі швидше, ніж свого часу на південноафриканський.

Чому це важливо? Бо йдеться не про дешеві підробки сумнівної якості. Китайські виробники вантажівок приходять з власними технологіями електроприводу, мережами партнерства із європейськими сервісними компаніями та чіткими планами локалізації виробництва. SANY уклала ексклюзивну угоду з Alltrucks — спільним підприємством Bosch і Knorr-Bremse. SuperPanther домовився про випуск 16 тисяч електричних тягачів на заводі Steyr Automotive в Австрії.

Дослідники з Карлсруе проаналізували стратегії трьох найбільших китайських виробників — Beiqi Foton, Sinotruk і FAW Jiefang. Висновок невтішний для європейців: китайці опанували весь ланцюг вартості — від науково-дослідних центрів у Мюнхені та Штутгарті до цілодобових мобільних сервісних бригад.

Випадок SuperPanther: від заснування до виробництва за три роки

Історія SuperPanther (офіційна назва — SuBao Technology) виглядає як підручник агресивної експансії. Компанію заснували у 2022 році. Вже у 2024-му вона отримала нагороду “Найкращий інноваційний вантажник Китаю” і підписала меморандум про співпрацю з DHL Group. А у червні 2025-го домовилася зі Steyr Automotive про виробництво електричних тягачів eTopas 600 в Австрії.

Хто стоїть за цим блискавичним зростанням? Генеральний директор Лю Чао раніше керував підрозділом комерційного транспорту Continental у Китаї. Відповідальний за європейський бізнес доктор Міхаель Руф — колишній глобальний президент того самого підрозділу Continental та генеральний директор KraussMaffei Group. Команда із міжнародним досвідом знає європейський ринок зсередини.

Фінансування теж вражає: три раунди інвестицій від HSG, Shunwei Capital, Yulin Fund та інших фондів. У 2025 році компанія залучила серію B та додаткове фінансування на загальну суму до 120 мільйонів євро. Гроші йдуть на власну розробку електричного приводу та батарейних технологій.

Що пропонує SuperPanther європейським перевізникам? Тягач eTopas 600 з повністю електричним приводом, запасом ходу близько 500 кілометрів і комбінованою системою двох двигунів потужністю 394 кВт номінально та 692 кВт максимально. Для порівняння: це практично ідентичні показники Mercedes eActros 600 чи Volvo FH 600 Electric. Але китайці обіцяють нижчу ціну та вже мають угоду про сервісне обслуговування з Alltrucks — доступ до понад 650 майстерень у 18 європейських країнах.

Угорщина як ворота для мільярдних інвестицій

Три з п’яти китайських прямих інвестицій у Європі у 2024 році спрямовані до Угорщини. Чому саме туди?

Уряд Віктора Орбана відкрито запрошує китайський капітал, пропонуючи податкові пільги та спрощені процедури. Результат — понад 15 мільярдів євро китайських вкладень у виробництво акумуляторів та електромобілів.

Найбільший проєкт — завод CATL у Дебрецені вартістю 7,5 мільярда євро. Це найбільша іноземна інвестиція в історії Угорщини. Потужність — до 100 гігават-годин акумуляторів щорічно, постачання для BMW та Mercedes-Benz. BYD будує автомобільний завод у Сегеді за 1,4 мільярда євро, ще один об’єкт — фабрика акумуляторів Sunwoda за 1,6 мільярда.

Цікава деталь із дослідження Fraunhofer: мотивація китайських інвесторів змінилася. Раніше вони купували європейські компанії заради технологій і знань для трансферу додому. Тепер обирають будівництво з нуля — так звані greenfield-інвестиції. Причина проста: їм більше не потрібні європейські технології. Вони приходять із власними рішеннями та шукають прямий доступ до ринку.

Водночас Євросоюз посилив контроль за іноземними інвестиціями. Регламент 2019/452 дозволяє перевіряти угоди, що можуть загрожувати безпеці чи суспільному порядку. Китайські компанії відповіли переорієнтацією на greenfield-проєкти, які складніше заблокувати.

Від розробки до сервісу: досконалі ланцюги вартості

Дослідники з Fraunhofer ISI виявили системний підхід китайських виробників. Вони не просто експортують вантажівки — вони будують повноцінну присутність на всіх етапах створення вартості.

Науково-дослідна робота: FAW Jiefang відкрила дочірню компанію FAW Austria Automobile R&D у Штайрі ще у 2019 році. Мета — адаптація продукції до європейських стандартів та вивчення ринку. Інший центр працює у Мюнхені, фокусуючись на водневих двигунах і паливних елементах. Beiqi Foton анонсувала науковий центр у Штутгарті ще у 2010 році для розробки акумуляторів.

Виробництво та складання: SuperPanther домовився зі Steyr Automotive про випуск електричних тягачів в Австрії. Foton співпрацює з італійською Piaggio — спільне виробництво легких комерційних електромобілів розпочалося у 2024 році на заводі в Понтедері.

Сервісні мережі: Beiqi Foton має понад 70 точок продажу та обслуговування в Італії. Компанія також відкрила 18 навчальних центрів у різних країнах, включно з Німеччиною (Бохум). SANY через партнерство з Alltrucks отримала доступ до 700 авторизованих ремонтних центрів у 13 європейських країнах.

Цифрові платформи: Foton запустив міжнародну версію системи інтелектуальної діагностики IDE — дистанційний аналіз несправностей, інструкції з ремонту, консультації для сервісних працівників. SAIC пропонує “летючі сервісні команди” — інженери з Китаю вилітають до клієнта з запчастинами для термінового ремонту.

Південна Африка проти Європи: різниця в темпах експансії

Дослідники порівняли швидкість проникнення китайських виробників на два ринки — південноафриканський (з 1994 року) та європейський (з 2017 року). Результат шокує: в Європі процес відбувається втричі швидше.

У Південній Африці FAW почав із заснування місцевої компанії у 1994 році. Лише через 18 років з’явилися локальні офіси JAC, ще за два роки — Sinotruk. Навчальний центр при складальному заводі FAW запрацював у 2014 році. Повноцінні сервісні партнерства та цифрові платформи підтримки з’явилися аж наприкінці 2010-х — на початку 2020-х.

В Європі хронологія стиснута. Перші кроки — 2017 рік (Sinotruk в Ірландії). Вже у 2019-му FAW відкриває науково-дослідний центр в Австрії. 2021 рік — партнерство Beiqi Foton з італійською Piaggio та цифрова діагностична система. 2024-2025 роки — вибух активності: типова сертифікація FAW для європейського ринку, партнерство SANY з Alltrucks, угода SuperPanther зі Steyr Automotive, початок складання електричних легких вантажівок Foton в Італії.

Чому така різниця?

• По-перше, китайські компанії накопичили досвід міжнародної експансії.
• По-друге, перехід на електричний транспорт відкрив вікно можливостей — європейські виробники зайняті перебудовою власних виробничих ліній.
• По-третє, готова інфраструктура партнерства: Alltrucks, Steyr Automotive, Piaggio шукають нових клієнтів і готові співпрацювати.

Цікавий факт: частка важких вантажівок із Китаю на європейському ринку у 2024 році становила лише 0,02%. Але аналітики вважають потенціал зростання значним — особливо в сегменті електричного транспорту, де китайці мають технологічну перевагу.

Як європейці планують відповідати на виклик

Дослідження Fraunhofer ISI пропонує європейським виробникам вантажівок набір контрзаходів. Логіка проста: колективний захист там, де це можливо, і диференціація там, де необхідно.

Більше про вантажівки:

Електричні вантажівки MAN: самофінансування за три роки

Технологічний стрибок: спільні дослідження твердотільних акумуляторів та альтернативних хімічних формул можуть стати входом європейців у власне виробництво батарей. Зараз залежність від китайських постачальників критична — CATL контролює понад 35% світового ринку акумуляторів для електромобілів.

Інтеграція ключових компонентів: перехід на власне виробництво електромоторів та силової електроніки. Це компенсує втрату вартості від традиційних двигунів внутрішнього згоряння та створює нові конкурентні переваги.

Платформові екосистеми: побудова європейської інфраструктури даних для автопарків, акумуляторів та моніторингу використання транспорту. Приклад — автомобільна галузь, де такі платформи вже працюють.

Сервісна модель: розвиток концепції “вантажівка як послуга” з гарантіями безперебійної роботи та інтегрованими рішеннями для автопарків. Ключовий актив європейців — власні дилерські та сервісні мережі, яких китайцям бракує. Поки що.

Спільна інфраструктура: будівництво зарядних станцій для акумуляторних вантажівок та водневих заправок. Тут можлива державна підтримка — ЄС має амбітні плани декарбонізації транспорту.

Що чекає ринок до 2030 року

Парадокс ситуації: Європа поки що — периферійний ринок для китайських виробників вантажівок. Лише 6% експорту спрямовано до ЄС, тоді як росія поглинає понад 30%, а Південно-Східна Азія — близько 17%. Але саме ця периферійність може стати проблемою для європейців.

Китайці тестують стратегії входу на менш регульованих ринках. Вони будують сервісні мережі, накопичують досвід роботи з європейськими партнерами, сертифікують продукцію за європейськими стандартами. Коли настане час масштабування — інфраструктура буде готова.

Ключовий фактор — електрифікація вантажного транспорту. Європейський Союз планує заборонити продаж нових вантажівок з двигунами внутрішнього згоряння до 2040 року. Це створює величезний попит на електричні рішення. І китайські виробники готові його задовольнити швидше та дешевше за європейських конкурентів.

Дослідники з Fraunhofer попереджають: сценарій, що відбувся з китайськими електробусами (28% європейського ринку у 2023 році), може повторитися з вантажівками. BYD уже поставив понад 1800 електробусів у понад 100 європейських міст. Yutong продав понад 6000 автобусів у 26 країн регіону. Наступний крок — важкий комерційний транспорт.

Запитання для європейської автомобільної промисловості просте: чи вистачить часу на перебудову, поки китайці освоюють периферійні ринки? Дослідження Fraunhofer ISI дає відповідь: часу залишилося менше, ніж здається. Темп китайської експансії в Європі втричі вищий, ніж був у Південній Африці. А SuperPanther уже домовився про виробництво в Австрії.

За матеріалами:

• 

  Fraunhofer ISI — Research Study: Wertschöpfungsstrategien chinesischer NFZ-Hersteller

  isi.fraunhofer.de

• 

  MERICS — Chinese Investment Rebounds Despite Growing Frictions

  merics.org

• 

  VerkehrsRundschau — Superpanther eTopas 600 unter der Lupe

  verkehrsrundschau.de