Масштабне дослідження Інституту Фраунгофера виявило разючу різницю між заявленими та реальними показниками споживання пального гібридів із розеткою. Вчені проаналізували дані майже мільйона автомобілів — і результати стали несподіванкою навіть для авторів дослідження.

Гібриди з розеткою обіцяли стати ідеальним компромісом між електричною та бензиновою ерою. На папері — казково низьке споживання пального, щедрі податкові пільги, екологічний імідж. Реальність виявилася значно прозаїчнішою, а масштаб невідповідності вражає навіть досвідчених фахівців галузі.

Науковці з Інституту Фраунгофера системних та інноваційних досліджень у Карлсруе проаналізували телематичні дані майже мільйона PHEV різних марок, випущених у 2021–2023 роках. Масштаб дослідження безпрецедентний — раніше подібні аналізи базувалися на кількох тисячах автомобілів або добровільних звітах власників. Цього разу вчені отримали доступ до справжніх даних, які машини передають виробникам через бортові системи моніторингу витрат пального — так звані системи OBFCM.

Учетверо більше за норму: разючі результати

Середнє офіційне споживання досліджених гібридів із розеткою становить близько 1,5 літра на 100 кілометрів. Що показала реальність? Приблизно 6 літрів на сотню. Тобто вчетверо більше, ніж обіцяють виробники в рекламних проспектах та технічних паспортах.

Керівник дослідження Патрік Пльоц — професор з економіки енергетики, який понад десять років вивчає поведінку власників електромобілів — визнав, що результати приголомшили всю команду. Різниця між нормативними та реальними показниками виявилася набагато більшою, ніж припускали попередні оцінки. Для звичайних бензинових автомобілів перевитрата порівняно з офіційними даними зазвичай становить 15–25 відсотків. Для PHEV — понад 300 відсотків.

Чому так? Відповідь криється у методиці вимірювання. Стандартний цикл WLTP передбачає певну послідовність швидкостей та прискорень у лабораторних умовах. Для таких автомобілів критичне значення має так званий Utility Factor — коефіцієнт, що визначає припустиму частку електричного пробігу. До 2025 року регулятори вважали, що автомобіль із електричним запасом ходу 60 кілометрів проїжджає на електриці понад 80 відсотків маршрутів. Життя довело протилежне.

Електричний режим: несподівана правда

Найбільшим сюрпризом стало споживання пального в електричному режимі розрядки акумулятора. Логіка підказує: коли автомобіль їде переважно на електриці, бензиновий двигун має залишатися вимкненим або працювати мінімально. Реальні дані показують інше — навіть у цьому режимі машини споживали в середньому близько 3 літрів на 100 кілометрів.

Для науковців це стало справжнім шоком. Три літри — вдвічі більше за офіційний показник, і це в економічному режимі!

Причин кілька: бензиновий двигун вмикається для обігріву салону взимку, спрацьовує на автобанах при високих швидкостях, запускається при різких прискореннях. Багато старіших моделей взагалі не мають електричного опалення — мотор мусить працювати лише заради тепла в кабіні.

Окрема історія — зарядка. Типовий власник PHEV у Німеччині заряджає авто менш ніж три дні з чотирьох. Щоденні підключення до розетки — радше виняток, ніж правило. А без регулярної зарядки такий автомобіль перетворюється на важку бензинову машину із зайвим баластом у вигляді акумулятора та електромотора, що лише збільшує споживання пального замість його зменшення.

Porsche проти Toyota: хто споживає найбільше

Дослідження виявило суттєві відмінності між марками. Німецькі виробники, зокрема Porsche, продемонстрували найгірші результати. Їхні моделі з подвійним приводом споживають значно більше середнього рівня. Представники Porsche пояснили розбіжності різними профілями використання та зовнішніми факторами, підкресливши, що офіційні дані базуються на обов’язкових європейських методиках вимірювання.

На протилежному полюсі опинилися азійські та деякі європейські бренди. Економічними виявилися гібриди з розеткою від Kia, Toyota, Ford та Renault. У режимі електричної розрядки вони споживали подекуди менше літра пального на сотню кілометрів — результат, близький до теоретичного ідеалу.

Різниця пояснюється філософією розробки. Toyota, піонер гібридних технологій із четвертьстолітнім досвідом, оптимізує свої системи для максимальної ефективності. Porsche та інші виробники преміальних авто роблять акцент на потужності — їхні машини часто оснащені великими бензиновими двигунами, а електрична частина слугує радше для миттєвого прискорення, ніж для економії пального. ADAC підтверджує цю тенденцію: BMW X5, Mercedes GLE та Porsche Cayenne отримали найнижчі оцінки за екологічність — надто великі й важкі для справжньої ефективності.

Службові авто: проблема нерегулярної зарядки

Окремо варто згадати про службові автомобілі. Саме вони демонструють найгірші показники — споживання у 4–5 разів вище за офіційне, тобто від 7,6 до 8,4 літра на сотню. Причина банальна: коли пальне оплачує роботодавець, мотивація шукати зарядну станцію зникає. Водій просто заправляється бензином і їде далі, не переймаючись економією чи екологією.

Більше того, службові гібриди з розеткою стали популярними саме завдяки податковим перевагам. Нижчий збір на службові автомобілі, знижена ставка ПДВ, екологічний імідж для корпоративної звітності — усе це стимулювало компанії купувати такі машини без реального наміру використовувати їхній електричний потенціал.

Критики роками називали це легалізованим ухилянням від екологічних зобов’язань. Дослідження Фраунгофера фактично підтвердило їхні побоювання.

Приватні власники демонструють кращі показники — близько 4 літрів на 100 кілометрів, що все одно вдвічі-втричі перевищує офіційні дані. Однак електричний пробіг у приватному користуванні становить лише 43–50 відсотків загального, тоді як регулятори закладали понад 80.

ЄС посилює правила: що зміниться

Європейська комісія вже відреагувала на проблему. Із січня 2025 року почали діяти нові правила розрахунку викидів СО₂ для PHEV. Коефіцієнт Utility Factor знизили — тепер для автомобіля з електричним запасом ходу 60 кілометрів приймають лише 54 відсотки електричного пробігу замість колишніх понад 80.

Це лише початок. У 2027 році заплановане наступне посилення — очікуваний електричний пробіг для тих самих 60 кілометрів запасу ходу становитиме вже лише 34 відсотки. Офіційне споживання гібридів із розеткою автоматично зросте до приблизно 5 літрів на 100 кілометрів — ближче до реальності, хоча все ще оптимістично.

Для автовиробників це серйозний удар. Раніше такі моделі допомагали дотримуватися жорстких норм викидів СО₂. Із низькими офіційними показниками вони компенсували прожерливі позашляховики та спортивні седани. Тепер ця лазівка закривається. Щоб досягти цільового показника 93,6 грама СО₂ на кілометр, концернам доведеться продавати значно більше чистих електромобілів.

Кліматичні наслідки: мільйони тонн зайвого СО₂

Автори дослідження наголошують: мільйони PHEV на європейських дорогах викидають значно більше парникових газів, ніж передбачала офіційна статистика. Кліматичні цілі ЄС досягаються лише на папері. Реальні викиди залишаються прихованими за оптимістичними лабораторними показниками.

За розрахунками вчених, якщо ЄС не посилить регулювання, накопичені додаткові викиди до 2045 року можуть сягнути понад 23 мільйони тонн еквівалента СО₂. Ця цифра порівнянна з річними викидами цілої європейської країни середнього розміру.

Пропозиція науковців радикальна: перейти від оцінювання за типовим схваленням до системи, базованої на реальних даних.

Технічно це вже можливо — із 2021 року всі нові автомобілі в ЄС обладнані бортовими системами моніторингу витрат пального. Виробники, чиї машини дотримуються норм на реальних дорогах, отримують перевагу. Ті, хто не справляється — платять штрафи.

Майбутнє PHEV: початок кінця чи новий старт

Деякі виробники вже оголосили про згортання програм розробки нових PHEV. Інші, навпаки, нарощують виробництво — особливо китайські компанії, які пропонують автомобілі з електричним запасом ходу понад 100 кілометрів. При такій дальності щоденні поїздки справді можна здійснювати без бензину.

Більше про автомобілі:

KIA знижує ціни на електромобілі у 2026 році

Технології не стоять на місці. Новий Volkswagen Golf eHybrid має електричний запас ходу 143 кілометри — втричі більше, ніж попереднє покоління. Сучасні моделі отримали швидшу зарядку, потужніші електродвигуни, розумніші системи керування енергією. Чи достатньо цього, щоб виправдати саму концепцію?

Відповідь залежить від користувача. PHEV має сенс для того, хто щодня заряджає акумулятор, переважно їздить на короткі відстані та готовий дотримуватися дисципліни електричного водіння. Для решти — це просто важкий та дорогий бензиновий автомобіль із екологічним стікером на бампері.

Дослідження Фраунгофера чітко показало: більшість власників належать саме до другої категорії. І це ставить під сумнів доцільність щедрої державної підтримки технології, яка на практиці не виправдовує покладених на неї екологічних сподівань.

За матеріалами:

• 
  SWR
  swr.de
• 
  Fraunhofer ISI
  isi.fraunhofer.de
• 
  Esslinger Zeitung
  esslinger-zeitung.de