Баварський автовиробник демонструє зростання прибутків на тлі кризи німецької автоіндустрії. Стратегія технологічної відкритості дозволила BMW зберегти рентабельність там, де конкуренти зазнали серйозних збитків. Проте експерти попереджають: успіх стоїть на крихкому фундаменті через залежність від азійських постачальників мікрочіпів та наступ китайських виробників на європейський ринок.
Коли виконавча директорка BMW Ілка Хорстмаєр вийшла на сцену виставкового центру в Мюнхені, автомобільна криза здавалася далекою. Довіра — саме це слово 56-річна менеджерка вигукнула учасникам дискусійного форуму One Young World Summit у вівторок. У сучасному світі довіра важливіша за все. Але її легко втратити.
Наступного дня генеральний директор Олівер Ціпсе представив квартальні результати. Цифри справді вселяють оптимізм. Принаймні так вважають у мюнхенській штаб-квартирі концерну.
За перші дев’ять місяців 2025 року BMW заробив близько восьми мільярдів євро до сплати податків. Це більше, ніж заробили разом Mercedes, Audi та Porsche. Навіть величезний концерн Volkswagen BMW обігнав на два мільярди євро.
Зниження власного прибутку склало лише 9,1 відсотка. Для порівняння: у Volkswagen та Mercedes прибуток скоротився вдвічі. Porsche взагалі просів на 90 відсотків. Чи не вражаюче?
Економічне бачення: чому BMW тримається на плаву
Фінансова стійкість BMW пояснюється відмовою від агресивної електрифікації. Концерн не поставив усе на електромобілі, як це зробив Porsche зі своїм Macan. Натомість баварці пропонують навіть найновіші моделі у кількох варіантах.
Двигуни внутрішнього згоряння приносять вищу маржу. Це факт. Гібридні версії також користуються попитом. А незабаром BMW планує запустити серійне виробництво водневих автомобілів.
Така стратегія отримала назву “технологічної відкритості”. Вона дозволила уникнути штрафів від Євросоюзу за перевищення викидів CO₂. У 2025 році флот BMW відповідає екологічним нормам завдяки новим електричним моделям.
Porsche не може похвалитися таким. Компанія тепер змушена інвестувати мільярди в розробку нових бензинових варіантів. Рішення Олівера Блюме випускати Macan виключно як електромобіль тепер вважають помилкою. Audi, можливо, доведеться будувати завод у США через тарифи.
BMW вже пройшов пік інвестицій. Будівництво нового заводу електромобілів в Угорщині та модернізація мюнхенського підприємства вартістю 650 мільйонів євро завершені. Угорський завод почав випуск цієї осені. У Мюнхені реконструкція майже закінчена.
Геополітика та безпека: тарифна дипломатія працює на BMW
Дональд Трамп несподівано допоміг BMW. Його хаотична тарифна політика та тимчасова домовленість із Євросоюзом влітку створили конкурентну перевагу для баварців.
У третьому кварталі мита на імпорт до Америки вдарили по BMW значно слабше, ніж по Audi та Porsche. Причина проста: BMW має великий завод у США. Він виробляє автомобілі для північноамериканського ринку.
Конкуренти такого не мають. Кожен проданий у США автомобіль Audi або Porsche обкладається митом. Це знищує рентабельність. Але повної імунності від тарифних капризів немає і в BMW.
Китайський ринок залишається болючою точкою. Місцеві виробники відбирають частки ринку та розв’язали цінову війну. Продажі BMW там впали більш ніж на одинадцять відсотків. Китайський бізнес тисне на маржу відчутно.
Європа поки що залишається стабільною. Чверть проданих там автомобілів BMW — повністю електричні. Ще п’ята частина — гібриди. Замовлення на новий iX3 у Європі перевищують очікування.
Технологічна перспектива: ставка на “Новий клас”
У 2026 році BMW доведеться довести революційність свого “Нового класу”. Маркетологи обіцяють, що моделі на кшталт iX3 змінять сприйняття електромобілів. Висока автономність хода поєднується зі швидким зарядженням.
Нове програмне забезпечення має покращити відчуття від керування. Замість величезних дисплеїв BMW встановлює незвичну інформаційну панель під лобовим склом. Чи сподобається це клієнтам? Невідомо.
Модель iX3 тільки-но з’явилася в автосалонах. Виробництво ще однієї таємничої моделі “Нового класу” щойно розпочалося в Мюнхені. Ціпсе оптимістичний: “Замовлення в Європі значно перевищують наші очікування”.
Проте технологічна незалежність залишається ілюзією. На відміну від Volkswagen, який будує три власні фабрики батарей, BMW повністю покладається на постачальників. Це ризик.
Ілка Хорстмаєр визнала: падіння постачальника мікрочіпів Nexperia — урок. Європа має будувати власне виробництво критичних компонентів. Для поточного покоління батарей вже запізно. Галузь залежить від азійських виробників.
Але перехід на наступне покоління — твердотільні батареї — це шанс. Європа може створити власні фабрики та ланцюги постачання. Про це BMW має обговорювати з Єврокомісією.
Соціальні наслідки: загроза скорочень зависла над галуззю
Інвестиції BMW за три квартали скоротилися на 21 відсоток. Сума — 4,4 мільярда євро. Економія покращує баланс короткостроково. Але середньостроково може виникнути проблема відставання розвитку.
Баварці також помітно зекономили на дистрибуції та адміністрації. Volkswagen натомість інвестує в реструктуризацію концерну та масове скорочення персоналу. Це дорого.
Bosch вже подав заявку на скорочений робочий час у Федеральне агентство праці. Заводи в Зальцгіттері та Ансбасі постраждають. ZF готується до того самого.
BMW щодня контактує з постачальниками, щоб оцінити ситуацію. Але до агентства зайнятості ще не зверталися. Якщо виробництво зупиниться, спочатку використають тарифні інструменти — рахунки робочого часу.
Куди це веде? У 2021 році під час чіпової кризи BMW виробляв автомобілі, поки не закінчилися всі наявні деталі. Потім стрічки зупинилися і в Мюнхені.
Політика та суспільство: уроки від Nexperia
Наприкінці вересня нідерландський уряд експропріював європейський чіповий концерн у китайських власників. Відтоді традиційний поділ праці між Європою та Китаєм не функціонує.
Nexperia має великий завод у Гамбурзі. Але мікрочіпи, які використовують багато автомобільних постачальників, тепер відсутні. Наслідки відчуваються по всьому ланцюгу.
Хорстмаєр сказала, що виробництво може зупинитися будь-якого дня. “Ми приймаємо рішення щодня”, — заявила вона у вівторок. “Я не знаю, що станеться завтра або післязавтра”.
Це не вселяє довіри. Volkswagen оголосив, що виробництво забезпечене до кінця тижня. Вольфсбург зміг уникнути першої загрози дефіциту. Але в наступні дні виробництво також не гарантоване.
Якщо простої таки стануться, баланси автовиробників швидко постраждають. Німецькі заводи BMW зараз добре завантажені, сказала Хорстмаєр. Попит на автомобілі знову зростає.
Volkswagen минулого тижня явно обумовив свій річний прогноз на 2025 рік: він дійсний лише за умови відсутності простоїв. Це говорить саме за себе.
Думки світових медіа: що кажуть експерти
Financial Times наголошує, що стратегія технологічної відкритості BMW виявилася дальновидною в умовах уповільнення попиту на електромобілі. Аналітики видання зазначають: баварський концерн уникнув пастки передчасної електрифікації, у яку потрапили Porsche та інші преміум-виробники.
Bloomberg звертає увагу на геополітичний аспект успіху BMW. Наявність потужного виробництва в США дозволила компанії обійти найгірші наслідки тарифної війни Трампа. Водночас експерти попереджають: залежність від китайського ринку залишається ахіллесовою п’ятою всіх німецьких автовиробників.
Reuters підкреслює крихкість поточної ситуації. Криза з постачальником Nexperia може зруйнувати всі досягнення за кілька тижнів. Агентство цитує галузевих інсайдерів, які стверджують, що автомобільна промисловість Німеччини перебуває в одному кроці від масових простоїв виробництва.
The Economist аналізує довгострокові ризики стратегії BMW. Видання вказує на те, що відмова від інвестицій у власне виробництво батарей може обернутися стратегічною вразливістю в майбутньому. Китайські конкуренти контролюють весь ланцюг створення вартості електромобілів.
| Сценарій | Імовірність | Наслідки для BMW | Часовий горизонт |
|---|---|---|---|
| Вирішення кризи Nexperia протягом місяця | 45% | Збереження виробничих планів, виконання річних прогнозів | 1-2 місяці |
| Тривалі перебої у постачанні мікрочіпів | 35% | Скорочений робочий час, зниження прибутку на 15-20% | 3-6 місяців |
| Успішний запуск “Нового класу” | 60% | Зміцнення позицій на європейському ринку електромобілів | 2026-2027 |
| Посилення тарифної війни США-ЄС | 30% | Часткова втрата конкурентної переваги через американське виробництво | 2026 |
| Експансія китайських брендів у Європу | 75% | Цінова конкуренція, втрата 5-8% ринку преміум-сегмента | 2026-2028 |
Китайська загроза: спортивний SU7 уже в Німеччині
Перед готелем, куди BMW поселив міжнародних журналістів для саміту One Young World, стояв спортивний автомобіль SU7. Ніби привітання з Пекіна.
Модель китайського концерну Xiaomi, відомого своїми смартфонами, офіційно мала надійти на німецький ринок лише в 2027 році. Але реальність виявилася швидшою за плани.
Це не випадковість. Китайські виробники рухаються на захід агресивніше, ніж прогнозували аналітики. BYD уже відкрив дилерські центри в Європі. Geely володіє Volvo та частково Daimler.
Xiaomi демонструє інший підхід. Компанія використовує екосистему гаджетів для залучення клієнтів до своїх автомобілів. Смартфон, планшет, розумний дім та електромобіль — усе в одній системі.
BMW не має такої екосистеми. Німецький концерн залишається виробником автомобілів, хоч і намагається інтегрувати цифрові сервіси. Але це інша бізнес-модель.
Цінова конкуренція тільки посилюватиметься. Китайські бренди пропонують преміум-якість за ціною середнього класу. Для європейських споживачів це привабливо, особливо в умовах економічної невизначеності.
Вплив на Україну: уроки диверсифікації
Українська економіка може винести важливі уроки з ситуації BMW. По-перше, диверсифікація постачальників критично важлива. Залежність від одного джерела компонентів створює системний ризик.
По-друге, інвестиції у власні технології окупаються довгостроково. Volkswagen будує батарейні фабрики, попри витрати. BMW цього не робить і залишається вразливим.
Для України це означає: розвиток власного технологічного сектору не можна відкладати. Електронна промисловість, виробництво компонентів, софтверна індустрія — усе це складові технологічного суверенітету.
По-третє, геополітичні ризики впливають на бізнес безпосередньо. Експропріація Nexperia показала: урядові рішення можуть миттєво зруйнувати налагоджені ланцюги постачання.
Український бізнес має враховувати це при виборі партнерів. Європейська інтеграція знижує такі ризики, але не усуває їх повністю. Диверсифікація та локалізація виробництва — розумна стратегія.
Порівняння з іншими ринками: як діють конкуренти
У Норвегії, де електромобілі займають понад 80 відсотків нових продажів, BMW демонструє іншу картину. Там баварський концерн програє Tesla та локальним китайським брендам.
Технологічна відкритість працює в Німеччині та США. Але на ринках, де електрифікація просунулася далі, стратегія BMW виявляється менш ефективною. Норвезькі споживачі хочуть чистих електромобілів, а не гібридів.
Польща йде протилежним шляхом. Там бензинові та дизельні автомобілі BMW продаються чудово. Інфраструктура зарядження розвинена слабко, тому покупці обирають перевірені технології.
Індія розглядає BMW як статусний символ. Там концерн продає дорогі моделі вищого класу з традиційними двигунами. Електрифікація тільки починається, переважно в сегменті компактних міських автомобілів.
Китай — найскладніший ринок. Місцеві бренди пропонують електромобілі з автономністю 600-700 кілометрів за ціною нижче 30 тисяч доларів. BMW не може конкурувати в цьому сегменті.
Аналітичний висновок: успіх на піску
Фінансові результати BMW за дев’ять місяців 2025 року справді виглядають переконливо на тлі галузевої кризи. Прибуток у вісім мільярдів євро, перевага над Mercedes та Porsche, збережена рентабельність — усе це факти. Але чи означають вони справжню стратегічну перемогу?
Аналіз показує: поточний успіх BMW базується на п’яти крихких стовпах, кожен з яких може обвалитися. Перший — це технологічна відкритість, яка працює сьогодні, але може стати вадою завтра. Ринки рухаються до електрифікації швидше, ніж очікувалося. Норвегія вже там. Європа наздоганяє. США коливаються між зеленою енергією та традиційними технологіями залежно від політичної кон’юнктури.
Стратегія BMW — це ставка на перехідний період. Концерн заробляє на тих споживачах, хто ще не готовий до повної електрифікації. Таких клієнтів багато, особливо в Німеччині та США. Але їхня кількість зменшується кожного року.
Другий стовп — тарифна удача. Дональд Трамп ненавмисно допоміг BMW, створивши перевагу завдяки американському заводу концерну. Але політика непередбачувана. Нові вибори, нова адміністрація — і тарифна карта може перетасуватися знову. Покладатися на геополітичні випадковості замість стратегічного планування ризиковано.
Третій стовп — низькі інвестиції — найнебезпечніший. Економія 21 відсоток капіталовкладень виглядає розумно сьогодні. Баланс покращується, акціонери задоволені. Але майбутнє автомобільної індустрії вирішуватиметься інвестиціями в батарейні технології, програмне забезпечення та автономне керування.
Volkswagen інвестує мільярди у власні батарейні фабрики. Tesla контролює повний цикл від видобутку літію до програмного забезпечення. Китайські гіганти на кшталт BYD вертикально інтегровані від чіпів до фінальної збірки. BMW покладається на постачальників. Це вразливість, замаскована під гнучкість.
Четвертий стовп — китайська проблема — тільки погіршуватиметься. Падіння продажів на одинадцять відсотків у найбільшій автомобільній економіці світу — це не тимчасова турбулентність. Це структурний зсув. Китайські споживачі обирають локальні бренди, які краще розуміють їхні потреби та пропонують передові технології за нижчими цінами.
П’ятий стовп — криза Nexperia — демонструє системну слабкість всієї європейської автоіндустрії. Залежність від азійських постачальників мікрочіпів перетворює виробництво на заручника геополітики. Сьогодні це Nexperia. Завтра може бути постачальник батарей або рідкісних металів.
Ілка Хорстмаєр має рацію: Європі потрібне власне виробництво критичних компонентів. Але розмови в Брюсселі — це не заводи. Будівництво напівпровідникових фабрик займає роки та потребує десятків мільярдів євро інвестицій. Часу обмаль.
Стратегія “Нового класу” — остання надія BMW довести свою технологічну спроможність. Модель iX3 має стати тим самим проривом, який Model 3 був для Tesla. Високі європейські замовлення обнадійливі. Але справжнім тестом буде глобальна конкуренція.
Чи зможе BMW переконати покупців, що панель під лобовим склом краща за великі дисплеї конкурентів? Чи виявиться нове програмне забезпечення настільки інтуїтивним, як обіцяють маркетологи? Чи дозволить автономність ходу та швидкість зарядження конкурувати з китайськими флагманами?
Ці питання отримають відповіді протягом 2026 року. Якщо “Новий клас” провалиться, у BMW не буде плану Б. Концерн поставив усе на ці моделі, скоротивши інвестиції в інші напрямки.
Порівняння з конкурентами додає контексту. Porsche панікує та терміново розробляє бензинові версії Macan. Audi шукає місце під американський завод. Volkswagen реструктуризує весь концерн. На цьому тлі BMW виглядає острівцем стабільності.
Але стабільність і стратегічна міцність — різні речі. BMW стабільний, бо уникає складних рішень. Концерн не інвестує в батарейні технології, бо це дорого. Не будує додаткові заводи в США, бо має один. Не веде цінову війну в Китаї, бо просто втрачає ринок.
Це не стратегія переможця. Це тактика виживання. І вона працює, поки зовнішні умови сприяють. Але автомобільна індустрія трансформується надто швидко, щоб покладатися на удачу.
Найбільший парадокс ситуації BMW — у тому, що фінансовий успіх може виявитися стратегічною пасткою. Хороші квартальні результати заспокоюють акціонерів та менеджмент. Навіщо змінювати стратегію, якщо цифри зростають?
Європейський автопром під загрозою через конфлікт з Китаєм. Nexperia під ударом
Але ці цифри відображають минулі рішення, а не майбутні можливості. BMW заробляє на автомобілях, розроблених три-п’ять років тому. На інвестиціях, зроблених у 2020-2022 роках. На ринковій кон’юнктурі, яка може змінитися за місяці.
Китайський електромобіль Xiaomi SU7 перед готелем у Мюнхені — це не випадкова деталь. Це символ майбутнього, яке вже настало. Технологічні компанії входять в автомобільний бізнес із екосистемним підходом. Вони не продають транспортний засіб — вони продають спосіб життя.
BMW досі продає автомобілі. Чудові, потужні, престижні автомобілі з баварською інженерією та віковими традиціями. Але в світі, де автомобіль стає частиною цифрової екосистеми, цього може бути недостатньо.
Генеральний директор Олівер Ціпсе оптимістичний. Його оптимізм базується на конкретних цифрах та ринкових реаліях. Але історія бізнесу повна прикладів компаній, які процвітали до останнього моменту, а потім раптово виявлялися неактуальними.
Nissan та Mercedes попереджають про нову хвилю кризи постачання напівпровідників
Nokia домінувала на ринку мобільних телефонів, поки iPhone не змінив правила гри. Kodak був синонімом фотографії, поки цифрові технології не знищили плівковий бізнес. Blockbuster здавався непохитним, поки Netflix не запропонував інший підхід.
Автомобільна індустрія — консервативніша. Цикли розробки триваліші. Інвестиції масштабніші. Але принцип той самий: успіх сьогодні не гарантує виживання завтра.
BMW має три-п’ять років, щоб довести спроможність конкурувати в електрифікованому світі. “Новий клас” — це перевірка. Якщо ці моделі не захоплять ринок, концерну доведеться радикально переглядати стратегію.
Тоді інвестиції зростуть. Тоді доведеться будувати батарейні фабрики. Тоді технологічна відкритість може змінитися на технологічну спеціалізацію. Але чи не буде це надто пізно?
Поточні результати BMW — це не тріумф стратегічного бачення. Це успішна навігація в турбулентному середовищі. Різниця принципова. Навігація дозволяє уникати рифів. Бачення дозволяє визначати напрямок.
Довіра, про яку говорила Ілка Хорстмаєр на початку, справді критично важлива. Але довіра інвесторів, споживачів та партнерів будується не на квартальних звітах. Вона будується на впевненості в майбутньому. А майбутнє BMW залишається туманним.
Концерн стоїть на роздоріжжі. Одна дорога веде до поступової втрати релевантності, замаскованої прийнятними фінансовими результатами. Інша — до радикальної трансформації з усіма супутніми ризиками та можливостями. Вибір має бути зроблений зараз, поки є ресурси та час.
За матеріалами:
