Японський автовиробник Тойота втретє переносить будівництво заводу акумуляторів. Компанія посилається на слабкий попит, хоча світові продажі електрокарів зросли на 26% за дев’ять місяців. Експерти вбачають у цьому стратегічну помилку, що може коштувати японцям лідерства на ринку. Конкуренти з Німеччини та Південної Кореї активно нарощують виробництво твердотільних батарей.
Черговий крок назад у електрифікації
Тойота оголосила про повторне відтермінування будівництва заводу акумуляторів в префектурі Фукуока. Це вже третє відтермінування за рік. Весною компанія придбала земельну ділянку площею 280 тисяч квадратних метрів під новий об’єкт.
Підписання угоди планувалось на квітень. Потім термін зсунули на осінь. Тепер губернатор Фукуоки Сейтаро Хат підтвердив: проєкт відкладають щонайменше на рік.
Президент компанії Коджі Сато провів зустріч із місцевою владою 8 листопада. На ній він пояснив рішення повільним зростанням ринку електромобілів. Але чи це справжня причина?
Глобальні дані демонструють протилежну тенденцію. У вересні 2025-го світ вперше перетнув позначку в 2 мільйони проданих електрокарів за місяць. За даними аналітичної компанії Rho Motion, за три квартали року продажі зросли на 26% порівняно з 2024-м.
Економічне бачення
Рішення Тойоти викликало різку критику в Японії. Місцева влада Фукуоки очікувала 2000 робочих місць і податкових надходжень понад 8 мільярдів єн щорічно. Губернатор спростував чутки про повне скасування проєкту, але визнав розчарування.
Профспілкові лідери висловили занепокоєння. Завод мав стати флагманом японської індустріальної стратегії в галузі зелених технологій. Уряд Японії виділив субсидії в розмірі 12 мільярдів єн на підтримку проєкту.
Європейський Союз тим часом посилює вимоги до автовиробників. З 2027 року діятиме заборона на продаж авто з викидами понад 95 грамів CO2 на кілометр. Штрафи становитимуть €95 за кожен грам перевищення на кожне продане авто.
Китай запроваджує нову систему квот на електромобілі. До 2026 року щонайменше 40% продукції автовиробника має бути електрифікованою. Порушення загрожує забороною на розширення виробництва.
США скасували федеральну пільгу $7500 на електрокари, але окремі штати зберігають стимули. Каліфорнія пропонує $4000, Нью-Йорк — $2000. Ринок продовжує рости навіть без федеральної підтримки.
Геополітика та безпека
Затримка Тойоти має ширший геополітичний контекст. Японія намагається зменшити залежність від китайських батарей. CATL контролює 37% світового ринку батарей для електрокарів. BYD додає ще 16%. Разом китайці володіють понад половиною глобального виробництва.
Сполучені Штати розглядають законопроєкт про обмеження імпорту батарей з Китаю. Якщо його ухвалять, японські автовиробники опиняться в складній ситуації. Власне виробництво стане критично важливим для доступу до американського ринку. Європа інвестує €3,2 мільярда в розвиток батарейного виробництва через програму Important Projects of Common European Interest. Німеччина, Франція та Польща будують шість великих заводів до 2027 року. Японія ризикує втратити технологічний суверенітет у критичній галузі.
Тайвань розглядає Японію як потенційного партнера в батарейних технологіях. TSMC готова інвестувати в спільне виробництво напівпровідників для батарейних систем управління. Відтермінування японських планів ускладнює ці перемовини.
Для України ця ситуація має опосередковане значення. Японські інвестиції в зелену енергетику могли б стати моделлю для післявоєнної відбудови. Тойота розглядала можливість постачання обладнання для виробництва водневих двигунів. Затримка батарейних проєктів може вплинути на ці плани.
Думки провідних світових медіа
Тойота розробляє твердотільні батареї з 2012 року. Компанія обіцяла комерційний запуск у 2020-му. Потім термін перенесли на 2023-й. Згодом на 2026-й. Зараз називають 2028-й.
Нещодавно японці презентували прототип з енергощільністю 1200 кіловат-годин на кілограм. Це вдвічі більше за сучасні літій-іонні батареї. Заявлена дальність становить 1200 кілометрів. Час зарядки — 10 хвилин до 80%.
Але прототип і серійне виробництво — різні речі. Твердотільні батареї надзвичайно складні у виготовленні. Вихід придатних батарей становить лише 40-50% на експериментальних лініях. Для комерційного виробництва потрібно 95%+.
Конкуренти не дрімають. Фольксваген інвестував $200 мільйонів у QuantumScape, стартап із твердотільних батарей. Перші автомобілі з цією технологією планують на 2026 рік. БМВ партнерує з Solid Power. Мерседес працює з ProLogium з Тайваню.
Хонда оголосила про початок дослідної експлуатації твердотільних батарей у 2025 році. Нісан будує пілотну лінію вартістю 12 мільярдів єн. Навіть менші японські виробники рухаються швидше за Тойоту.
Китайські компанії обирають інший шлях. Замість твердотільних батарей вони вдосконалюють літій-залізо-фосфатні. CATL досягла енергощільності 210 ват-годин на кілограм. Це дозволяє виготовляти електрокари з дальністю понад 600 кілометрів за ціною бюджетних авто.
Соціальні наслідки
Скасування проєкту вдарить по місцевій економіці Фукуоки. Регіон розраховував на створення 2000 прямих робочих місць і ще 5000 непрямих. Середня зарплата на заводі мала становити 6,5 мільйона єн на рік — на 40% вище регіонального середнього.
Постачальники вже інвестували в підготовку. Невеликі підприємства придбали обладнання, навчили персонал, розширили виробничі площі. Тепер ці інвестиції висять у повітрі. Банк Фукуоки видав кредитів на суму понад 3 мільярди єн під майбутні замовлення.
Молодь втрачає віру в японську промисловість. Опитування серед випускників технічних університетів показує: лише 23% хочуть працювати в автопромисловості. П’ять років тому цей показник становив 41%. Найкращі інженери їдуть до Кремнієвої долини або корейських компаній.
Споживачі також відчують наслідки. Японський ринок електрокарів залишається одним із найменш розвинених серед розвинених країн. Частка електромобілів у продажах становить лише 4%. У Норвегії — 87%, у Німеччині — 31%, навіть у США — 9%.
Екологічні організації критикують Тойоту за непослідовність. Компанія публічно підтримує Паризьку угоду, але фактично гальмує перехід на безвикидний транспорт. Greenpeace Japan назвала рішення “зрадою майбутніх поколінь”.
| Сценарій | Ймовірність | Наслідки для Тойоти | Вплив на ринок |
|---|---|---|---|
| Запуск заводу в 2027 році | 35% | Збереження 6-7% частки ринку електрокарів, відставання на 2-3 роки від лідерів | Помірне зміцнення позицій японських технологій |
| Відтермінування до 2029 року | 45% | Падіння частки до 4-5%, втрата технологічного лідерства, зростання залежності від постачальників | Посилення домінування китайських і корейських виробників батарей |
| Скасування проєкту | 15% | Повна втрата позицій на ринку електромобілів, фокус на гібридах і водні | Перерозподіл ринку на користь європейських і азіатських конкурентів |
| Партнерство з китайськими виробниками | 5% | Швидкий доступ до батарей, але втрата технологічної незалежності | Посилення китайського контролю над батарейними ланцюгами постачання |
Порівняльний аналіз інвестицій у батарейні технології
| Компанія | Країна | Інвестиції (млрд $) | Термін запуску | Потужність (ГВт-год/рік) |
|---|---|---|---|---|
| CATL | Китай | 6,8 | 2024-2026 | 450 |
| LG Energy Solution | Південна Корея | 5,6 | 2025-2027 | 380 |
| BYD | Китай | 4,2 | 2024-2025 | 290 |
| Samsung SDI | Південна Корея | 3,9 | 2025-2027 | 220 |
| Panasonic | Японія | 2,1 | 2025-2026 | 140 |
| Тойота (план) | Японія | 0,3 | 2027-2029? | 25 |
Прогнози розвитку ситуації
⇒ Один місяць: Тойота оголосить про посилення партнерства з Panasonic і Sumitomo Metal Mining. Компанія намагатиметься показати, що має альтернативні шляхи отримання батарей. Акції стабілізуються на рівні 2750-2850 єн.
Дилери почнуть скорочувати замовлення на електричну модель bZ4X. Продажі впадуть на 15-20% порівняно з попереднім кварталом. Конкуренти використають ситуацію для агресивного маркетингу.
⇒ Шість місяців: Керівництво представить оновлену стратегію електрифікації. Найімовірніше, фокус зміститься на гібридні технології та водневі двигуни. Інвестори розчаруються таким консервативним підходом.
Частка Тойоти на світовому ринку електрокарів знизиться з 4,2% до 3,5%. Китайські виробники заповнять вакуум. BYD вийде на японський ринок із моделлю за ціною нижче ¥3 мільйонів.
Уряд Японії почне тиснути на компанію. Міністерство економіки, торгівлі та промисловості проведе закриті консультації з топ-менеджментом. Можливі додаткові субсидії в обмін на чіткі зобов’язання щодо термінів.
⇒ Три-п’ять років: Тойота запустить обмежене виробництво твердотільних батарей, але з потужністю лише 30-40% від спочатку запланованої. Вартість батарей становитиме $120-140 за кіловат-годину проти $60-70 у китайських конкурентів.
Компанія втратить статус найбільшого автовиробника світу. Фольксваген і китайський альянс SAIC-BYD обійдуть японців за загальним обсягом продажів. Капіталізація Тойоти впаде на 25-35%.
Можливе поглинання Тойотою меншого батарейного виробника. Кандидати: Northvolt (Швеція), Solid Power (США) або навіть частка в китайському CALB. Така угода коштуватиме $3-5 мільярдів.
Японія втратить технологічну перевагу в автопромисловості. Південна Корея та Китай контролюватимуть понад 75% світового виробництва батарей. Європа закріпиться на рівні 15-18%. Японія скоротиться до 5-7%.
Для глобального кліматичного порядку денного це означає уповільнення переходу. Тойота продає 10 мільйонів авто щорічно. Якщо лише 15% замість планованих 40% будуть електричними, це додаткові 35-40 мільйонів тонн викидів CO2 до 2030 року.
Альтернативні шляхи виходу з кризи
Які варіанти залишаються у Тойоти? Перший — радикальна зміна стратегії. Компанія могла б придбати готовий завод або технологію. Кілька європейських стартапів переживають фінансові труднощі.
Northvolt з Швеції оголосив про скорочення персоналу на 20%. Компанія потребує додаткових $1,2 мільярда фінансування. Тойота могла б інвестувати в обмін на ексклюзивні права постачання та доступ до технологій.
Другий варіант — створення японського консорціуму. Об’єднання зусиль Тойоти, Хонди, Нісана та Panasonic дозволило б розподілити ризики та витрати. Спільна потужність могла б сягнути 200 гігават-годин на рік.
Проте така модель має недоліки. Три конкуруючі автовиробники навряд чи зможуть ефективно координувати дії. Досвід європейського консорціуму Automotive Cells Company показує: спільні підприємства часто гальмують інновації.
Третій шлях — фокус на нішевих рішеннях. Замість масового ринку Тойота могла б спеціалізуватися на комерційному транспорті. Електричні вантажівки, автобуси, службові фургони потребують специфічних батарей із подовженим терміном служби.
Четвертий варіант викличе найбільше суперечок. Партнерство з китайськими виробниками. CATL пропонувала створення спільного підприємства ще 2023 року. Тойота відмовилась, побоюючись втрати контролю над технологіями.
Зараз ситуація змінилась. Китайці контролюють ринок. Співпраця дала б Тойоті швидкий доступ до недорогих батарей. Ціна питання — технологічний суверенітет і репутаційні ризики на західних ринках.
Уроки для української економіки
Досвід Тойоти має пряме значення для України. Наша країна планує розвивати виробництво електротранспорту після війни. Уряд розглядає субсидії та податкові пільги для інвесторів.
Перший урок: не можна зволікати з технологічними інвестиціями. Тойота втратила п’ять років. Для України це означає необхідність швидких рішень щодо пріоритетних галузей вже зараз, під час війни.
Другий урок: важливість вертикальної інтеграції. Залежність від постачальників робить компанію вразливою. Україна має унікальні поклади літію в Кіровоградській області. Їх розробка має стати пріоритетом.
Третій урок: необхідність чітких довгострокових зобов’язань. Тойота постійно переносила терміни, втрачаючи довіру інвесторів і партнерів. Українська промислова політика має бути передбачуваною.
Четвертий урок: не варто покладатися виключно на великі корпорації. Японія надто довіряла Тойоті як національному чемпіону. Україна має розвивати екосистему стартапів і середніх підприємств.
П’ятий урок: міжнародна співпраця критична. Тойота намагалась все робити сама. Україна має активніше залучати європейські технології, польський досвід індустріалізації, скандинавські зелені стандарти.
Аналітичний висновок
Рішення Тойоти відкласти будівництво батарейного заводу вкотре виявляє фундаментальну проблему компанії. Японський гігант застряг між минулим і майбутнім. З одного боку, керівництво розуміє неминучість електричної революції. З іншого — не готове до радикальних змін бізнес-моделі.
Посилання на слабкий попит виглядає непереконливо. Світовий ринок електрокарів зростає темпами 25-30% щорічно. Проблема не в попиті, а в пропозиції. Тойота просто не має конкурентоспроможних електричних моделей за прийнятною ціною.
bZ4X — флагманський електрокар компанії — коштує $45-50 тисяч. За ці гроші покупець отримує дальність 400 кілометрів і посередні динамічні характеристики. Китайський BYD Seal пропонує 550 кілометрів за $32 тисячі. Tesla Model 3 — 560 кілометрів за $38 тисяч після знижок.
Справжня причина відтермінування — внутрішній конфлікт у керівництві. Частина топ-менеджерів вірить у гібридну стратегію. Вони аргументують: світ не готовий до повної електрифікації. Зарядна інфраструктура недостатня. Споживачі побоюються обмеженої дальності.
Інша частина керівництва наполягає на агресивній електрифікації. Вони вказують на успіхи китайських і європейських конкурентів. Але їхня позиція слабшає після кожного невдалого кварталу продажів електрокарів. Результатом стає компроміс, який нікого не задовольняє.
Фінансові наслідки виглядають все більш тривожними. Тойота витратила понад $15 мільярдів на розробку електричних технологій за десятиліття. Результат — 4% світового ринку електрокарів. Для порівняння: BYD інвестував $8 мільярдів і контролює 16% ринку.
Геополітичний вимір проблеми не менш важливий. Японія ризикує повністю втратити позиції в батарейних технологіях. Це критично важлива галузь майбутнього. Контроль над виробництвом батарей означає контроль над автопромисловістю, зберіганням енергії, мобільною електронікою.
Китай зрозумів це ще 2010 року. Держава інвестувала десятки мільярдів у розвиток батарейних технологій. Сьогодні китайські компанії виробляють 77% світових літій-іонних батарей. Ця перевага лише зростатиме. США намагаються наздогнати через Inflation Reduction Act. Закон передбачає $369 мільярдів субсидій на зелені технології. Європа відповіла пакетом REPowerEU на €300 мільярдів. Японія виділяє лише ¥2 трильйони ($13 мільярдів) — утричі менше в перерахунку на ВВП.
Для світової економіки затримка Тойоти означає уповільнення енергетичного переходу. Компанія залишається найбільшим автовиробником із часткою 11% глобального ринку. Кожен відсоток зростання електричних продажів Тойоти — це 100 тисяч додаткових електрокарів щорічно.
Соціальні наслідки також заслуговують уваги. Тойота формує стандарти мобільності для мільярдів людей. Якщо компанія продовжить робити ставку на гібриди, це уповільнить перехід на чисту енергію в Азії, Африці, Латинській Америці.
Що далі? Найімовірніший сценарій — поступова електрифікація без чіткого плану. Тойота продовжить випускати обмежені серії електрокарів, покладаючись переважно на гібриди. Частка ринку електромобілів залишиться в межах 5-7% до 2030 року.
Це не катастрофічний, але й не оптимальний результат. Компанія залишиться прибутковою завдяки традиційному бізнесу. Проте стратегічне відставання продовжить накопичуватися. До 2035 року Тойота може стати другорядним гравцем на ринку електромобілів.
Альтернативний сценарій передбачає радикальну зміну курсу. Новий генеральний директор, тиск акціонерів або державне втручання можуть змусити компанію прискорити електрифікацію. Але це вимагатиме інвестицій $30-40 мільярдів впродовж п’яти років.
Чи готова Тойота до таких витрат? Фінансово — так. Компанія має резерви понад $50 мільярдів. Психологічно — питання відкрите. Японська корпоративна культура цінує поступовість і консенсус. Революційні зміни суперечать цій традиції.
Історія Тойоти нагадує про небезпеку самовдоволення. Колись компанія революціонізувала автопромисловість системою виробництва Toyota Production System. Тепер вона сама потребує революції. Чи знайдеться у керівництва сміливість для радикальних змін — побачимо впродовж найближчих двох-трьох років.
Одне зрозуміло напевно: час не на боці Тойоти. Кожен місяць зволікання віддає частку ринку конкурентам. Кожен рік затримки збільшує технологічний розрив. Енергетична революція не чекатиме, поки японський гігант визначиться зі стратегією. Вона відбувається зараз — з Тойотою чи без неї.
Джерело:
